按照世界卫生组织的标准，PM2.5浓度超过300就属于 “危险”，
理想的标准应该在20以下。美国的现实目标，则是将其控制在35
以下。根据美国环保署的数据，最著名的污染城市洛杉矶，PM2.5
的水平在1999-2001年间在25左右，2006-2009年间跌到20以下，
但2009年之后又回升过20。纽约的PM2.5浓度，1999-2000年间是
20出头，日后持续下跌，到2010-2012年间在14上下。美国的许多
重要城市，PM2.5的浓度在十年间下跌了20%以上。这无疑是不小
的成就，对中国的雾霾治理，有着重要的参考作用。
　　在中国，对雾霾的研究刚刚开始，尚无人能够完全令人信服
地解释雾霾形成的原因。但我深信，工业与民用能源的污染，也
许是最重要的原因；机动车恐怕也算是污染源之一。何以这么推
断？看看美国环保署2008年的数据：对温室效应的贡献，发电占
34%，工业15%，机动车22%。雾霾并非仅仅是PM2.5，而是各种污
染物质的集合。检测不同的污染物质，会发现不同的污染源贡献
比例。不过有一点我们可以肯定：能源电力和机动车两者都不可
小视。
　　这些年，美国大城市中空气质量提高最快的大概要数纽约。
2013年，纽约市政当局骄傲地宣布：纽约的空气，是50多年以来
最为清洁的。这样的成就如何取得的？首先，纽约市政当局制定
并实施了“清洁取暖计划”，鼓励用户采用洁净的取暖能源。自
2011年以来，已有2700栋建筑改用了清洁能源，其中特别突出的
是把烧重油的取暖设施改为烧天然气。另外，纽约的公交系统，
拥有着全美最大的使用混合动力柴油机和压缩天然气引擎的车
队，其28%的出租车到2010年时已经使用了混合动力或其他清洁能
源。另外，纽约使用公交系统的人口比例为全美第一，目前人均
燃油消费量仅相当于美国上世纪二十年代的平均水平。纽约人口
为美国的2.7%，对温室效应的贡献仅占美国的1%。布隆伯格时期
大力推进公交和自行车通勤，虽然征收拥堵费的方案碍于纽约州
的法律未能实施，但自行车道自2006年以来倍增，达到600多英里
（1000公里左右），其中2013年仍有54.5英里 （87.2公里）在规
划和修建中。只有48%的纽约家庭拥有汽车，在世界金融中心曼哈
顿，一套公寓的中等价格达到125万美元，属于美国人均收入最高
的地段，但居民仅22%拥有汽车。
　　纽约为我们提供了什么样的范例？首先，对工业和民用能源
的改造至关重要，纽约以天然气替代重油，效果显著。但是，高
密度、低机动车使用率、高公交使用率，也被公认是纽约成为美
国最有能源效率城市的核心要素。这方面所依赖的就不仅是政府
的公共政策，还有市民的配合，其中包括对政府某些限制车辆的
公共政策的支持。
　　用来衡量“对自行车最友好的城市”的“哥本哈根指数”，
在2011年、2013年的排名中，中国无一个城市上榜。除了阿姆斯
特丹、哥本哈根两次名列前茅外，2011年东京名列第四，巴黎第
七，伦敦第十六，纽约第二十。另外，在世界最佳步行城市中，
波士顿排名第三，悉尼第五，慕尼黑第六，温哥华第七，爱丁堡
第八，华盛顿第九，纽约第十，同样没有一个中国城市上榜。高
人口密度适合自行车和步行，这如同物理定律一样天经地义。中
国城市怎么会反其道而行之？
　　中国大城市的公交设施当然有大幅度改进的余地，但也并非
太落后。东京地铁不就被称为“通勤地狱”吗？公众的公德、自
觉性、对他人的同情和理解力，仍然塑造着城市的生活质量。以
我个人两年前的观察，北京这样的城市，自行车的基础设施其实
属于世界一流。许多道路，如三环、二环等，设计时是机动车与
自行车分行，有着宽阔、保护良好的隔离式自行车道。以美国的
标准，这简直是天堂般的设施。但是，本着为机动车让路的原
则，这些自行车道大部分被改为机动车道。其实，要把这些道路
恢复成自行车道、并防止机动车抢占很容易，只要在入口设立自
行车能进而机动车进不去的隔离墩即可。这些需要政府的作为，
也需要公众的支持。杰康净化  www.jnjk.com